Ich hab ja auch geschrieben "üblicher Weise". Genau das beschreibst du auch. Wenn es geht, und das geht ganz sicher nicht mit allen Geräten, dauert es sehr lange. Wenn ich natürlich ein Großgerät von Kärcher habe, was die Stunde 150-200kg umsetzt, sieht das anders aus. Dann bekommt man U-Schutz schon ab. Auch nicht allen, aber den meisten. Über die Kosten muss man dann aber nicht mehr reden. Das ist Overkill, denn wenn ich bereits unterwanderten UBS habe, muss ich auch nicht mehr zwingend auf ein Verfahren setzen, das die (in dem Fall eh schon zerstörte) darunter liegende Schicht schont.
Es ist also am Ende ein Henne-Ei Problem: Ist der UBS noch gut, sodass ein Erhalt der darunter liegenden Schichten lohnt, ist Eisstrahlen zwar die technisch bessere Methode diesen zu entfernen, aber auch extrem teuer, da sehr lang und hart gestrahlt werden muss. Es stellt sich automatisch die Frage, ob es sinnvoll ist, den gut haftenden UBS zu entfernen.
Ist der UBS bereits beschädigt und unterwandert, kann ich ihn mit Eisstrahlen schneller entfernen, werde darunter aber ein beschädigte Oberfläche finden, die weiteren Abtrag durch mechanische Verfahren oder Eisstrahlen mit Abrassivmittel erfordert. Auch dafür gibt es ohne Frage berechtigte Anwendungfälle, allerdings ist man schnell an dem Punkt ohnehin einen umfassenden Neuaufbau angehen zu müssen.
Transparenten UBS auf das blanke Blech halte ich für keine gute Lösung. UBS ist UBS und Lack ist Lack. Wäre das nicht so, würden die Hersteller gleich auf den Lack (bzw heute ja leider nur noch die Grundierung) verzichten und direkt UBS verarbeiten. Auch herkömmlichen UBS verwendet man nicht ohne mindestens eine Rostschutzgrundierung. Handelt es sich nur um eine kleine Schadstelle kann man schon Mal auf weitere Schichtaufbau verzichten. Optimal ist es aber nicht und großflächig würde ich davon stark abraten. Dazu ist der transparente UBS (siehe auch Angaben des Herstellers) ein eher leichter UBS, der nicht für strak beanspruchte Fahrzeuge und eher als Konservierung einer intakten Basis gedacht ist. Für Fahrzeuge, die stärker beansprucht sind oder bei denen Schäden repariert werden müssen rät der Hersteller TimeMax zu UBS Color oder, für extreme Belastungen, UBS Strong.
Den originalen UBS würde ich nur dann entfernen, wenn es einen Grund gibt. Zum Beispiel das Alterung oder Ablösungen erkennbar sind. Nur weil etwas sein KÖNNTE würde ich das nicht machen. So ein Eingriff bedeutet immer auch eine Belastung auf die darunter liegenden Schichten. Da die Basis aber sehr gut war und das Ziel dementsprechend diese gute Basis zu erhalten, habe ich, abgesehen von stichprobenartiger Prüfung ob irgendwo Ablösungen etc feststellbar sind, die originale Versiegelung unberührt belassen.
Das Thema Nahtabdichtung liegt ähnlich. Das Material macht einen guten Eindruck und es waren keine Problemstellen und keine Rissigkeit festzustellen. Selbst wenn, ist die erste Lage der Hohlraumversiegelung ein extra kriechfähiges Material, was auch für die Behandlung stark angerosteter Bereiche geeignet ist und vorhandenen Rost infiltriert. Gleiches gilt für ggf. rissige Abdichtungen.
Bewusst verzichtet habe ich auf Fett-basierte Hohlraumversiegelung. Diese ist zwar, insbesondere für stark belastete Fahrzeuge, wirksamer, hat aber auch Nachteile. Sollte es sich nämlich doch ergeben, das irgendwann aus welchen Gründen auch immer am Chassis geschweißt werden muss, hat man mit einer Fett-Konservierung so richtig Spaß. Dazu muss man abwägen, wie das Fahrzeug läuft. Für ein reines Sommer-Saison Fahrzeug ist Fett meiner Meinung Overkill. Seine Stärken kann es im Winterbetrieb besser ausspielen. Für Fahrzeuge, die nicht im Winter laufen, würde ich Fett nur in den Achskörpern einsetzen, nie im Chassis. Und selbst bei Winterfahrzeugen wäre fett eher dann die Wahl, wenn es ein reines Nutz-Objekt ist, was mit möglichst wenig extra Aufwand arbeiten soll, bis es zerfällt. Für ein Fahrzeug, was aus sentimentalen oder kommerziellen Gründen langfristig gut erhalten werden soll, würde ich selbst bei Winterbetrieb die Sache anders angehen. (Wobei diese Dinge eigentlich ein Widerspruch in sich sind, aber Ausnahme bestätigen die Regel...)
Wenn das Fahrzeug schon mittlere bis schwere Rostschäden hat und Dichtungsmaterial Alterungserscheinungen zeigt, wäre es sicher wie von dir beschrieben ratsam, alles zu entfernen. In einem solchen Fall bin ich aber der Meinung, das es schon wieder kaum zu schaffen ist, alles mit der Methode Eisstrahlen zu erledigen. Will man es dann wirklich gründlich machen hilft nur chemisch entlacken, klempnern und dann im Bad per verzinken und KTL den Lackaufbau neu herzustellen.
Alles dazwischen ist dann irgendwo auch wieder nix halbes und nix ganzes. Trotzdem wird der "Zwischenwege" natürlich am häufigsten gewählt und auch ich habe das schon bei einigen Fahrzeugen getan, denn die "Goldrandlösung" ist vom Aufwand wirklich enorm. Aber man muss ja auch immer abschätzen, was man mit dem Wagen vor hat. Soll er noch 5-20 Jahre weiter seinen Dienst tun und dann ist es okay wenn er zerfällt oder will ich ihn wirklich so lang wie irgend möglich erhalten?
Wie gesagt, in Fall dieses Chassis habe ich (und auch bestimmt 5 weitere auf dem Gebiet erfahrene Personen) absolut keinen Grund gesehen die gut erhaltene originale Versiegelung zu entfernen. Ob wir damit richtig liegen kann nur die Zeit zeigen. Ich bin mir aber schon ziemlich sicher...