Geschichte zu Lotus Super Seven und seinen Replicas
Posted: 28.12.2009, 00:13
Nachdem von einigen Leuten Interesse an der Geschichte meines Super Seven bzw. an der "Historie" dieser Fahrzeuge besteht, versuche ich mal das ganze halbwegs nachvollziehbar darzustellen.
Angefangen hat alles mit einer Idee des Lotus Firmengründers Colin Chapman. Das ist der Colin Chapman, der auch die Lotus Formel 1 Fahrzeuge entwickelte.
Bis 1972 gab es in England keine Mehrwertsteuer, dafür eine sogenannte "Purchase Tax". Diese Steuer wurde auf "Fertigfahrzeuge" erhoben. Einzel- und Ersatzteile waren davon nicht betroffen.
Colin Chapman hatte die Idee, einen minimalistischen Sportwagen zu entwickeln, der von jedermann mit etwas handwerklichem Geschick selbst zusammengebaut werden konnte. Das Auto sollte die Chapman´sche Philosophie des Spotwagenbaus wiederspiegeln. Ungezämter Fahrspaß bei niedrigst möglichem Gewicht. Und das Auto sollte für möglichst viele Leute bezahlbar sein. Auf Basis eines Formel 2 Gitterrohrahmens wurde ein Rahmen für ein zweisitziges Fahrzeug entwickelt, das mit Komponenten eines im Mengen verfügbaren Großserien - Spenderfahrzeuges (Motor, Getriebe, Lenkung, Hinterachse) vervollständigt werden konnte.
Alle Lotus Fahrzeuge aus Rennsport und Straße hatten damals Zahlen als Namen. Die 7 war noch frei. Und so gab es 1957 den ersten Lotus "Seven" Serie 1 als "Kit" mit einem 1200er Ford Motor mit 40PS, schon damals mit doppelten Dreieckslenkern an der Vorderachse! Im Laufe der Jahre wurde der Seven weiterentwickelt bis hin zur Serie 4 Anfang der Siebziger Jahre.
Mit Einführung der Mehrwehrtsteuer in England verschwand der finanzielle Vorteil der "Kitcars" und Lotus entschloss sich, die Rechte am Modell "Seven" abzugeben und verkaufte sie an die ebenfalls englische Firma Caterham.
Caterham gibt es bis heute und die Caterham Modelle sind die legitimen Nachfolger der Lotus Seven. Caterham baute den Serie 3 (der Serie 4 war optisch eine vollkommen verunglückte Mißgeburt) erst einmal unverändert weiter und entwickelte seinerseits ebenfalls weiter. Allerdings gab es die Fahrzeuge nicht als Kit, sondern als von Caterham gebautes Fahrzeug. Viele Leute in England (das ist dort bis heute so) wollten aber weiterhin ihr "eigenes" Auto selbst bauen, und so entstand eine große Anzahl von Firmen, die Kitcars auf Basis der Lotus Seven Philosophie anboten. Da Caterham aber die Rechte am Namen "Seven" erworben hatte, mußte man sich etwas anderes einfallen lassen. Irgendjemand hat dann aus 7 einfach 77 gemacht und so entstanden die Begriffe "Seventy Seven" bzw. "Super Seven" als Bezeichnug für die Replikas. Der heute bekannteste englische Hersteller neben Caterham ist Westfield Sportscars. Deren erstes Modell war so exakt dem Original Lotus S3 nachempfunden, daß Caterham den Bau gerichtlich verbieten lies. Westfield mußte daraufhin das Design deutlich verändern.
Erst relativ spät, Ende der Siebziger Jahre, wurde diese Art von Fahrzeugen auch auf das europäische Festland exportiert. Es entstanden Geralimporteure. Einer davon war der Holländer Donkervoort, der damals Caterhams nach "Festland-Europa" importierte. Dann wurde daraus ein Lizenzbau, es gab Streit, und Donkervoort baute seine eigenen Modelle. Heute sind die Donkervoort die wohl besten, aber auch teuersten Sevens am Markt. Das Spitzenmodell liegt mit allen Optionen so um die 130.000€.
In den 80ern begann eine Gruppe von Leuten, in Deutschland ein entsprechendes Fahrzeug als Bausatz anzubieten. Die Aufgaben wurden geteilt, einer baute Rahmen, ein anderer GFK - Teile u.s.w. Das Konzept war ähnlich dem von Chapman. Man bediente sich bei Technikteilen aus der Großserie. Motor, Getriebe, Achsschenkel, Bremsen und Hinterachse stammten vom Ford Taunus, die Lenkung vom Ford Escort. Irgendwann gab es auch hier Streit und man ging getrennte Wege. Es entstanden die Firmen Milan, Pegasus, und die heute noch existierenden Marken Rush, VM und HKT.
Aufgrund steigender Leistungswünsche (is irgendwie überall das gleiche :ja: ) wurden erste Turbomotoren eingebaut. Ford Cosworth 2,0 Turbo. Abgesehen davon, daß der Cossi serienmäßig aufgrund seines vorsintflutlichen Motormanagements im Seven kaum fahrbar ist, gab es ein weiteres Problem: Die Starrachskonstruktion, weniger die Achse selbst, war Leistung und Drehmoment nicht mehr gewachsen. Es mußte etwas neues her. Man bediente sich Anfang der 90er Jahre wieder aus dem Ford Regal und konstruierte um die Sierra Hinterachse mit Differential und Antriebswellen ein Fahreug mit Einzelradaufhängung. Fast alle Hersteller entschieden sich auch bei der Hinterachse für eine Konstruktion mit doppelten Dreieckslenkern.
Inzwischen gibt es ein breite Palette angefangen von billigen Kits aus England (in D nicht zulassungsfähig) bis hin zum schon geschilderten Donkervoort. Immer mehr Anbieter gehen zum reinen Fertigfahrzeugbau über. Verbreitete aktuelle Motoren sind Ford 2,0L Duratec, torqueless Honda S2000 :lach:, Opel 2,0L Turbo, Audi 1,8 Turbo. Nachteil: Die Autos werden immer schwerer. Als Gegenstück dazu bietet Caterham noch immer in der Chapman Tradition extrem leichte Fahrzeuge an. Mit Ford 1,6L Motor und Verzicht auf Scheibe, Heizung und weiterem unnützen Zeug wiegt so ein Auto nur gut 500kg. Die turbobefeuerten "deutschen" Modelle wiegen da locker 150kg mehr.
Inzwischen schreiben die Anbieter einem vor, welche Teile von ihnen zu beziehen sind und die Zulassungsbestimmungen sind auch recht restriktiv. Einige Leute, darunter auch ich, bauen daher ihr Fahrzeug lieber um, als sich ein neues aufzubauen. Der gröbste Eingriff ist der Umbau auf Einzelradaufhängung, da hierfür das komplette Rahmenheck geändert werden muß.
Zu meinem Auto:
Im Ursprung ein Rush, EZ 1994, mit Starrachse, Ford Motor und Ford Getriebe.
Ich habe bei meinem Auto den letzten Seven "Entwicklungsstand" übernommen, also das Sierra Differential verbaut. Die Diffs gibt es in den verschiedensten Übersetzungen, sie sind haltbar und es gibt Motorsportsperren dafür. Hab ich natürlich drin
Auch bei mir entstand der Wunsch nach mehr Leistung. Audi und Opel Turbo wollte ich aus 2 Gründen nicht:
1. Die Motoren haben serienmäßig Wegfahrsperre, man braucht also im Seven ein frei programmierbares Motormanagement dafür.
2. Die Motoren stammen aus Front- oder Allrad Autos. Es gibt also keine passenden Getriebe. Da werden immer noch die "alten" Ford Getriebe mit Adaption eingesetzt. Die haben aber doch leichte Probleme mit dem Drehmoment der Turbos... :/
Und außerdem gibts das ja schon... :juggle:
Es stand also die Überlegung an: Welcher Motor? Voraussetzung: Er muß ins Auto passen, er soll (verhältnismäßig) leicht sein, es muß ein passendes Heckantriebgetriebe verfügbar sein, Motormanagement ohne Wegfahrsperre, Tuningkomponenten sollen möglichst breit verfügbar sein. Ergebnis: SR20DET aus dem S14.
Im Verlauf des "Herantastens" an die Geschichte hat sich der für mich äußerst glückliche Umstand ergeben, daß ZEX und Seifert Performance in meiner direkten Nähe sind. Der Motoraufbau mit bzw. bei ZEX und die Sonderanfertigung von Teilen wie Ladeluftverrohrung, Ladeluft- und Wasserkühler sowie die Änderung von Ansaugbrücke und Frischluftgehäuse des Laders von Bernd Seifert haben mir die Arbeit doch um einiges erleichtert.
Die Motorhalter sind Eigenbau, Servopumpe und Klimakompressor habe ich nicht, die Kardanwelle von S14 Getriebe auf Sierra Diff macht eigentlich jeder Gelenkwellendienst. Der Wasserkühler ist Eigenbau, der Ladeluftkühler ein geänderter Mazda RX7 SMIC. Die Ansaugbrücke mußte abgeändert werden. Turboknie und Auspuffanlage sind Eigenbau bzw. sonderangefertigt. Die Ladeluftverrohrung natürlich auch. Da der S14 keinen Motorkabelbaum im eigentlichen Sinn besitzt, mußt ich den auch selbst anfertigen. Dafür konnte ich gleich alles unnütze Zeug weglassen.
Aktueller Stand: Motor läuft mit Basemap (eher Angstmap ), Abstimmung im Frühjahr 2010. Angestrebte Leistung sind ca 330 - 350 PS.
Und so sieht er jetzt aus:
Motor (LMM und Ausdehnungsgefäß sitzen inzwischen an anderer Stelle):
Cockpit:
Mein "Basic Kit"
Angefangen hat alles mit einer Idee des Lotus Firmengründers Colin Chapman. Das ist der Colin Chapman, der auch die Lotus Formel 1 Fahrzeuge entwickelte.
Bis 1972 gab es in England keine Mehrwertsteuer, dafür eine sogenannte "Purchase Tax". Diese Steuer wurde auf "Fertigfahrzeuge" erhoben. Einzel- und Ersatzteile waren davon nicht betroffen.
Colin Chapman hatte die Idee, einen minimalistischen Sportwagen zu entwickeln, der von jedermann mit etwas handwerklichem Geschick selbst zusammengebaut werden konnte. Das Auto sollte die Chapman´sche Philosophie des Spotwagenbaus wiederspiegeln. Ungezämter Fahrspaß bei niedrigst möglichem Gewicht. Und das Auto sollte für möglichst viele Leute bezahlbar sein. Auf Basis eines Formel 2 Gitterrohrahmens wurde ein Rahmen für ein zweisitziges Fahrzeug entwickelt, das mit Komponenten eines im Mengen verfügbaren Großserien - Spenderfahrzeuges (Motor, Getriebe, Lenkung, Hinterachse) vervollständigt werden konnte.
Alle Lotus Fahrzeuge aus Rennsport und Straße hatten damals Zahlen als Namen. Die 7 war noch frei. Und so gab es 1957 den ersten Lotus "Seven" Serie 1 als "Kit" mit einem 1200er Ford Motor mit 40PS, schon damals mit doppelten Dreieckslenkern an der Vorderachse! Im Laufe der Jahre wurde der Seven weiterentwickelt bis hin zur Serie 4 Anfang der Siebziger Jahre.
Mit Einführung der Mehrwehrtsteuer in England verschwand der finanzielle Vorteil der "Kitcars" und Lotus entschloss sich, die Rechte am Modell "Seven" abzugeben und verkaufte sie an die ebenfalls englische Firma Caterham.
Caterham gibt es bis heute und die Caterham Modelle sind die legitimen Nachfolger der Lotus Seven. Caterham baute den Serie 3 (der Serie 4 war optisch eine vollkommen verunglückte Mißgeburt) erst einmal unverändert weiter und entwickelte seinerseits ebenfalls weiter. Allerdings gab es die Fahrzeuge nicht als Kit, sondern als von Caterham gebautes Fahrzeug. Viele Leute in England (das ist dort bis heute so) wollten aber weiterhin ihr "eigenes" Auto selbst bauen, und so entstand eine große Anzahl von Firmen, die Kitcars auf Basis der Lotus Seven Philosophie anboten. Da Caterham aber die Rechte am Namen "Seven" erworben hatte, mußte man sich etwas anderes einfallen lassen. Irgendjemand hat dann aus 7 einfach 77 gemacht und so entstanden die Begriffe "Seventy Seven" bzw. "Super Seven" als Bezeichnug für die Replikas. Der heute bekannteste englische Hersteller neben Caterham ist Westfield Sportscars. Deren erstes Modell war so exakt dem Original Lotus S3 nachempfunden, daß Caterham den Bau gerichtlich verbieten lies. Westfield mußte daraufhin das Design deutlich verändern.
Erst relativ spät, Ende der Siebziger Jahre, wurde diese Art von Fahrzeugen auch auf das europäische Festland exportiert. Es entstanden Geralimporteure. Einer davon war der Holländer Donkervoort, der damals Caterhams nach "Festland-Europa" importierte. Dann wurde daraus ein Lizenzbau, es gab Streit, und Donkervoort baute seine eigenen Modelle. Heute sind die Donkervoort die wohl besten, aber auch teuersten Sevens am Markt. Das Spitzenmodell liegt mit allen Optionen so um die 130.000€.
In den 80ern begann eine Gruppe von Leuten, in Deutschland ein entsprechendes Fahrzeug als Bausatz anzubieten. Die Aufgaben wurden geteilt, einer baute Rahmen, ein anderer GFK - Teile u.s.w. Das Konzept war ähnlich dem von Chapman. Man bediente sich bei Technikteilen aus der Großserie. Motor, Getriebe, Achsschenkel, Bremsen und Hinterachse stammten vom Ford Taunus, die Lenkung vom Ford Escort. Irgendwann gab es auch hier Streit und man ging getrennte Wege. Es entstanden die Firmen Milan, Pegasus, und die heute noch existierenden Marken Rush, VM und HKT.
Aufgrund steigender Leistungswünsche (is irgendwie überall das gleiche :ja: ) wurden erste Turbomotoren eingebaut. Ford Cosworth 2,0 Turbo. Abgesehen davon, daß der Cossi serienmäßig aufgrund seines vorsintflutlichen Motormanagements im Seven kaum fahrbar ist, gab es ein weiteres Problem: Die Starrachskonstruktion, weniger die Achse selbst, war Leistung und Drehmoment nicht mehr gewachsen. Es mußte etwas neues her. Man bediente sich Anfang der 90er Jahre wieder aus dem Ford Regal und konstruierte um die Sierra Hinterachse mit Differential und Antriebswellen ein Fahreug mit Einzelradaufhängung. Fast alle Hersteller entschieden sich auch bei der Hinterachse für eine Konstruktion mit doppelten Dreieckslenkern.
Inzwischen gibt es ein breite Palette angefangen von billigen Kits aus England (in D nicht zulassungsfähig) bis hin zum schon geschilderten Donkervoort. Immer mehr Anbieter gehen zum reinen Fertigfahrzeugbau über. Verbreitete aktuelle Motoren sind Ford 2,0L Duratec, torqueless Honda S2000 :lach:, Opel 2,0L Turbo, Audi 1,8 Turbo. Nachteil: Die Autos werden immer schwerer. Als Gegenstück dazu bietet Caterham noch immer in der Chapman Tradition extrem leichte Fahrzeuge an. Mit Ford 1,6L Motor und Verzicht auf Scheibe, Heizung und weiterem unnützen Zeug wiegt so ein Auto nur gut 500kg. Die turbobefeuerten "deutschen" Modelle wiegen da locker 150kg mehr.
Inzwischen schreiben die Anbieter einem vor, welche Teile von ihnen zu beziehen sind und die Zulassungsbestimmungen sind auch recht restriktiv. Einige Leute, darunter auch ich, bauen daher ihr Fahrzeug lieber um, als sich ein neues aufzubauen. Der gröbste Eingriff ist der Umbau auf Einzelradaufhängung, da hierfür das komplette Rahmenheck geändert werden muß.
Zu meinem Auto:
Im Ursprung ein Rush, EZ 1994, mit Starrachse, Ford Motor und Ford Getriebe.
Ich habe bei meinem Auto den letzten Seven "Entwicklungsstand" übernommen, also das Sierra Differential verbaut. Die Diffs gibt es in den verschiedensten Übersetzungen, sie sind haltbar und es gibt Motorsportsperren dafür. Hab ich natürlich drin
Auch bei mir entstand der Wunsch nach mehr Leistung. Audi und Opel Turbo wollte ich aus 2 Gründen nicht:
1. Die Motoren haben serienmäßig Wegfahrsperre, man braucht also im Seven ein frei programmierbares Motormanagement dafür.
2. Die Motoren stammen aus Front- oder Allrad Autos. Es gibt also keine passenden Getriebe. Da werden immer noch die "alten" Ford Getriebe mit Adaption eingesetzt. Die haben aber doch leichte Probleme mit dem Drehmoment der Turbos... :/
Und außerdem gibts das ja schon... :juggle:
Es stand also die Überlegung an: Welcher Motor? Voraussetzung: Er muß ins Auto passen, er soll (verhältnismäßig) leicht sein, es muß ein passendes Heckantriebgetriebe verfügbar sein, Motormanagement ohne Wegfahrsperre, Tuningkomponenten sollen möglichst breit verfügbar sein. Ergebnis: SR20DET aus dem S14.
Im Verlauf des "Herantastens" an die Geschichte hat sich der für mich äußerst glückliche Umstand ergeben, daß ZEX und Seifert Performance in meiner direkten Nähe sind. Der Motoraufbau mit bzw. bei ZEX und die Sonderanfertigung von Teilen wie Ladeluftverrohrung, Ladeluft- und Wasserkühler sowie die Änderung von Ansaugbrücke und Frischluftgehäuse des Laders von Bernd Seifert haben mir die Arbeit doch um einiges erleichtert.
Die Motorhalter sind Eigenbau, Servopumpe und Klimakompressor habe ich nicht, die Kardanwelle von S14 Getriebe auf Sierra Diff macht eigentlich jeder Gelenkwellendienst. Der Wasserkühler ist Eigenbau, der Ladeluftkühler ein geänderter Mazda RX7 SMIC. Die Ansaugbrücke mußte abgeändert werden. Turboknie und Auspuffanlage sind Eigenbau bzw. sonderangefertigt. Die Ladeluftverrohrung natürlich auch. Da der S14 keinen Motorkabelbaum im eigentlichen Sinn besitzt, mußt ich den auch selbst anfertigen. Dafür konnte ich gleich alles unnütze Zeug weglassen.
Aktueller Stand: Motor läuft mit Basemap (eher Angstmap
), Abstimmung im Frühjahr 2010. Angestrebte Leistung sind ca 330 - 350 PS.Und so sieht er jetzt aus:
Motor (LMM und Ausdehnungsgefäß sitzen inzwischen an anderer Stelle):
Cockpit:
Mein "Basic Kit"
